Smart Cabrio Brabus Tailor

Ti sembra davvero di salire su una fuoriserie quando entri nella Smart Cabrio Brabus Tailor Made. In questa configurazione special cambia completamente volto la nota city car, esaltata da un allestimento con colori personalizzati, nel nostro caso il coffee lounge con un’accattivante rivestimento del cruscotto e dei comodi sedili in pelle nappa colore brown, con tanto di finitura “sartoriale”, cuciture a vista e marchio inciso nel poggiatesta, che fa tutt’uno con la seduta, in un avvolgente insieme ergonomico studiato nel dettaglio. Davvero una “chicca” con solo 250 esamplari in circolazione.

 “Fatta per la città e ideale per l’estate” si legge nella brochure di presentazione della Casa. E senza dubbio le caratteristiche migliori sono proprio quelle che si assaporano viaggiando con la capote aperta, soprattutto davanti ad un bel panorama. E fortunatamente la nostra Brianza ne offre davvero tanti, dai colli ai laghi, fino a toccare i monti delle Prealpi.

La base è quella di una Smart Fortwo, nella vettura in prova dotata di un motore benzina 3 cilindri 898 cc turbo da 90 cv con cambio automatico doppia frizione Twinamic 6 marce, ad innesti rapidi e precisi, e dispositivo automatico start/stop. La trazione, come sempre, è posteriore. Nel pacchetto sportivo Brabus figurano una serie di accessori che rendono il tutto più dinamico, a partire dal volante multifunzione a tre razze in pelle nappa con cucitura decorativa e paddle per le cambiate manuali. Nella consolle centrale anche il pomello delle leve del cambio e del freno a mano sono in pelle, mentre in basso brilla la pedaliera sportiva in acciaio spazzolato con inserti in gomma antisdrucciolo.

 Lo spoiler anteriore è in tinta con i bodypanel, così come la grembialatura posteriore con inserto diffusore posteriore in matt grey. I cerchi sono, ovviamente, in lega con disegno sportivo in vertice matt grey (la nostra vettura in prova aveva i 16” e 17” con gomme Continental Eco Conctat anteriori 185/50 R16 e posteriori 205/40/ R17. A migliorare la tenuta di strada l’assetto Brabus ribassato di 10 mm. Coinvolgente la verniciatura bicolore.

La consolle è dotata di tutti i necessari collegamenti multimedia attraverso lo Smart Media-System a partire dal Bluetooth con kit vivavoce, dalla chiavetta Usb, e dal navigatore Tom Tom Live services con comodi comandi touch screen. Si possono avere come accessori anche la radio digitale Dab e il JBL sound system a 5 canali con subwoofer estraibile nel bagagliaio. I fari sono a led sia sull’anteriore (con regolazione dell’altezza) sia sul posteriore. Le luci interne gradevolmente soffuse “ambient” con illuminazione indiretta di porte, vani, piedi, i vari box portaoggetti e la consolle centrale. La retromarcia è assistita con una telecamera.

Smart Cabrio Brabus Tailor Made apertaVisto che stiamo parlando di una cabrio, è il caso di soffermarci sulla capote tritop ad azionamento elettrico in bel tessuto tailor made, con lunotto in vetro e rivestimento interno in grigio. L’apertura è semplice e possono facilmente sparire anche i due montanti laterali che trovano alloggio in un vano sagomato predisposto all’interno del portello del bagagliaio. Proprio quest’ultimo rimane l’unica nota negativa tenuto conto che lo spazio per il carico è quello tipico di una city car, dove al massimo si possono caricare quattro borse della spesa o un paio di trolley da viaggio. Ma ci sta quando si parla di Smart.

La cellula di sicurezza tridion, realizzata in acciaio ad alta resistenza, è garantita ulteriormente da tutti i più moderni sistemi di assistenza che possono essere implementati con una serie di equipaggiamenti a richiesta come la funzione di avvertimento della distanza e il sistema di antisbandamento con segnalazione ottica e acustica. ESP e ABS non mancano per controllare stabilità ed evitare il blocco della frenata. C’è anche il sistema antisbandamento e di assistenza in presenza di vento laterale e l’ausilio della partenza in salita. Insomma, nel suo piccolo, non manca proprio nulla.

La velocità di punta arriva fino a oltre 150  km/h (la Casa la da a 155) e il consumo medio combinato -nella nostra prova – intorno ai 6,7 l/100 km su varie strade, spesso anche con qualche arrampicata sui colli briantei.

Il costo della Smart Cabrio Brabus Tailor Made, con gli accessori descritti, arriva di listino intorno ai 27mila euro, ma la cabrio entry level, con il motore da 71 cv, dimezza letteralmente il prezzo della sorella maggiore. Sono sostanzialmente quattro i sistemi di finanziamento all’acquisto con tassi agevolati, rate costanti e volendo maxi rata finale che permettono di entrare facilmente nel mondo Smart. Ovviamente, un occhio di riguardo viene riservato dalla concessionaria di zona Venus Mercedes ai lettori di BrianzaPiù.

Fotoservizio di Carlo Gaeta

Per info  http://www.venus-spa.it/it/home/

Mercedes GLC Coupé

Un amore che pian piano esplode quello per la Mercedes GLC Coupé, tanto che quando siamo scesi dalla vettura, al termine della lunga e articolata prova su vari percorsi, abbiamo sentito una sorta di nostalgia del volante stellato.

GLC Coupé prova 2

La massiccia e “autorevole” calandra con la stella a tre punte Mercedes della GLC Coupé

Questo SUV, massiccio nella forma ma slanciato e con una sua precisa identità stradale, racchiude al meglio la sintesi della moderna tecnologia Mercedes, esprimendo le performance e le comodità tipiche della Casa di Stoccarda. Particolare la linea con l’andamento ad arco del tetto e il lunotto molto inclinato, che però compromette un poco la visibilità posteriore che comunque nelle manovre di parcheggio viene agevolata dalla telecamera posteriore di serie che emerge all’occorrenza dalla stella a tre punte al centro del portellone. Massiccio e aggressivo il muso.

Nonostante il design filante che tende al basso, l’abitabilità non è penalizzata e il bagagliaio è ampio seppur non alto, ma con un doppio fondo dove possono entrare oggetti vari di più piccole dimensioni rimanendo bloccati nello spazio. L’abitacolo è curato in ogni dettaglio con evidente ergonomicità e chiara lettura degli strumenti. Comodi i sedili in ecopelle (di serie anche per la “base”) che sembra in tutto e per tutto naturale. Per la schiena è consigliabile l’adattatore lombare regolabile. Prima di mettersi al volante però vale la pena consultare bene le istruzioni per l’uso perchè le cose da memorizzare sono tante con vari tasti, leve e manopole che garantiscono numerosi e utili service di bordo visibili dallo schermo centrale.

GLC Coupé prova 4

Strumentazione ricca, design ed ergonomia spiccano nella consolle di guida della GLC Coupé

Le sensazioni più belle si provano alla guida, su qualsiasi percorso, da uello autostradale agli sterrati, dai rettilinei alle curve. La GLC Coupé in prova era esattamente il modello 220 Diesel 4Matic Sport con 170 cv, dotata dell’ottimo il cambio automatico a nove marce 9G-Tronic leva ed “orecchie” al volante per la guida manuale, sempre preciso, rapido nell’innesto e senza alcun sussulto, con l’ultimo rapporto molto lungo riduce i consumi e la rumorosità in autostrada alle andature previste dal CdS. Tra gli optional consigliabili l’Intelligent Light System con i fari a tecnica LED, in grado di garantire una luce notturna brillante con grande profondità di campo, e soprattutto l’utilissimo pacchetto sicurezza (costo circa 2000 euro) che prevede il sistema anticollisione con controllo della distanza, allarme e frenata automatica, il rilevatore di stanchezza del guidatore, l’allineamento in corsia, lo specchietto retrovisore con segnalazione dell’angolo morto, il rilevamento di un’eventuale tamponamento posteriore con l’accensione automatica delle quattro frecce e l’irrigidimento delle cinture di sicurezza e schiacciamento al sedile per limitare il colpo di frusta, chiamata automatica dei soccorsi in caso di incidente grave, cofano attivo che si solleva per alleviare le conseguenze di un investimento. Insomma, viaggiamo quasi in una “botte di ferro”.

GLC Coupé prova 3Rispetto al Suv GLC “classico”, la versione Coupé è stata migliorata nello sterzo (più diretto del 7%), nell’altezza inferiore (di 4 cm) e nell’assetto sportivo che, con l’optional delle sospensioni adattive pneumatiche, si apprezza soprattutto nei cambi di direzione sui tornanti. Superati i 110 km/h la vettura si abbassa migliorando l’aerodinamica e quindi anche i consumi. A proposito dei quali diciamo che, tenuto conto delle quattro ruote motrici sempre inserite e del peso della vettura, sono sicuramente degni di nota: abbiamo percorso 1220 km su un tracciato misto urbano ed extraurbano, a varie andature, con esattamente 124 euro di gasolio pari ad un consumo medio di 13,5 km per litro, con andatura autostradale ad oltre i 15 km/l.

GLC Coupé prova 5

Nel bagagliaio lo spazio non manca, anche se l’altezza è un po’ penalizzata dall’accattivante design della vettura. Un doppio fondo aiuta per gli oggetti e i pacchi di più piccole dimensioni

Se proprio vogliamo trovare un difetto, oltre alla limitata visibilità posteriore, la GLC Coupè 220 D 4Matic provata meritava certamente un po’ di potenza in più, non a caso la scelta della clientela si è già orientata sul modello 250 con motore biturbo da 204 cv che certamente ha un rapporto prezzo/prestazioni più favorevole.

Per scegliere il modello con le varie motorizzazione e gli optional basta mettersi al configuratore per scoprire che, comunque, senza esagerare con le dotazioni extra, siamo intorno ai 60mila euro di spesa. Per le modalità di pagamento, le opzioni sono varie ed interessanti. A questo punto entra in scena la concessionaria che con le numerose proposte finanziarie Mercedes è in grado di esprimere la soluzione ideale per chi vuole mettersi al volante della Stella.

c.g.

Folla delle grandi occasioni alla concessionaria Venus Mercedes di viale Fulvio Testi a Milano per la presentazione della nuova Classe A (video), l’avveniristico restyling della vettura ‘cavallo di battaglia’ della Casa di Stoccarda. Con Umberto Villa a fare da padrone di casa, coadiuvato dal giovane direttore marketing Filippo Pizzagalli e da tutta la squadra di professionali venditori dello storico gruppo automobilistico monzeze, la serata si è via via animata fino al DJ set con tanto di mini musicisti in Lego, sincronizzati alla perfezione con le note.

Dopo averla ammirata in anteprima a Monza, il 12 e 13 maggio nel primo weekend di presentazione, la nuova Classe A è stata definitivamente celebrata nella vicina metropoli con un vernissage coinvolgente e ricco di sorprese. Con tanto fumo scenico, ma anche molto arrosto tecnologico. La vera “chicca” è lei, l’ultima nata di Casa Mercedes, capace di proiettarsi in una dimensione 4.0 dove l’interazione con il conducente raggiunge livelli davvero unici, tali da stupire chi sale a bordo per la prima volta.

La nuova generazione di Classe A entra infatti in un’inedita dimensione dell’infotainment che rivoluziona l’interazione tra guidatore e automobile. Grazie al nuovo sistema di infotainment MBUX (Mercedes-Benz User Experience) la tecnologia non è mai stata così connessa all’uomo e ai suoi bisogni. Un’intelligenza artificiale evoluta, con funzioni predittive alimentate dalla quotidianità delle abitudini. In questo modo la tecnologia in parte “clona” la nostre abitudini, riconoscendone i tratti essenziali e tracciando una sorta di ritratto a specchio nel quale possiamo riconoscere il nostro stile di guida e di utilizzo del mezzo.

Siamo di fronte alla prima vettura con intelligenza artificiale, a tratti quasi umani, scanditi da una accattivante voce femminile che risponde al nostro invito “Hey Mercedes”, una vera e propria compagna di viaggio, capace di prenderci per mano portandoci a destinazione. Siamo immersi in una tecnologia dal volto umano nella quale possiamo identificarci e con la quale possiamo colloquiare. Il punto di partenza dello sviluppo dell’MBUX, il rivoluzionario sistema di infotainment che ha debuttato sulla nuova Classe A, in grado di combinare comandi intuitivi e naturali con un software intelligente che apprende dall’esperienza, è stato proprio quello di concepire il tutto cercando di avvicinarsi all’uomo, o meglio al driver e alle sue esigenze alla guida.

“Classe A è cambiata praticamente in tutto – dice Umberto Villa amministratore di Venus – Siamo davanti ad una vettura avveniristica che ci proietta nella nuova era della digitalizzazione attraverso il sistema di infotainment MBUX che pone l’uomo al centro e porta l’intelligenza artificiale ad un livello di umanizzazione mai visto prima.”

La vettura è più lunga e più larga della precedente. All’interno la consolle si presenta con una piccola astronave dove il grande schermo lungo il cruscotto spadroneggia e da la dimensione visiva dell’assoluta novità. L’ergonomia è pressoché totale. Il comfort dell’abitacolo, pur non avendola provata su strada, si percepisce subito.

“E’ un concept totalmente nuovo che ha richiesto una strategia di comunicazione altrettanto inedita – sottolinea Filippo Pizzagalli, marketing e CSI Manager del gruppo Venus – con tante immagini e anche una parte artistica per restituire la dimensione più umana dell’intelligenza artificiale, partendo dal  ritratto dei potenziali utilizzatori che ha avviato la campagna della Mercedes. A Monza prima e a Milano oggi abbiamo voluto far “parlare” la nuova Classe A. La curiosità è stata tanta, testimoniata dai tanti clienti che hanno aderito al nostro invito”.

Il lancio ha avuto inizio ai primi di maggio, quando in alcune piazze italiane ha fatto la sua apparizione un robot con una videocamera e un braccio meccanico che, come un’artista di strada, impugnando una penna biro, ha completato la sua opera firmandola con l’hashtag #justlikeyou.

Un lavoro che è proseguito in un misterioso hub creativo all’interno del quale altre intelligenze artificiali hanno generato nuove opere. Un continuo work in progress trasmesso attraverso ledwall posizionati nelle aree di maggior afflusso delle principali città italiane.

Grazie alla piattaforma dedicata justlikeyou.it è stato possibile commissionare il proprio ritratto e condividerlo attraverso i canali social. Oltre alla versione digitale è stato possibile prenotare la stampa cartacea e ritirarla presso i dealer che hanno aderito all’iniziativa durante l’open week-end di metà maggio. Terminata la fase di lancio in salone, adesso la nuova Classe A è pronta per i test drive su strada.

c.g.

55 anni di storia per il gruppo Venus Mercedes, nato nel 1962 a Monza come snc ad opera dei fratelli Bruno e Giovanni Villa. Una storia di veri imprenditori brianzoli, appassionati e coraggiosi, capaci di aprire una strada, portando per primi in Brianza il marchio tedesco caratterizzato dalla stella a tre punte.

Nel 1959 i fratelli Villa avevano dato vita a un’officina a Malcatone, poco prima del grande crocevia di Concorezzo, sul fondo di viale Sicilia, andando verso le autostrade. Lì si riparavano DAF, in particolare le mitiche Variomatic. L’anima commerciale dei Villa venne fuori quando l’officina si trasformò anche in concessionaria Peugeot.

Erano gli “anni belli”, quelli del boom economico italiano, nei quali l’imperativo era guardare avanti con fiducia e investire sul futuro. Così gli intraprendenti fratelli Villa puntarono sulla Mercedes, convincendo l’importatore ufficiale di Roma a dare loro il primo mandato. Fu un vero e proprio azzardo perché le vetture tedesche non erano proprio alla portata di tutti i portafogli. Però bisognava scommettere. L’Italia del Dopoguerra stava crescendo e soprattutto cresceva spedita la Brianza, con le sue imprese che via via si affermavano nel mondo. L’economia era in costante ascesa e si avvertita una ricaduta progressiva sul territorio. Con il benessere e una maggiore capacità di spesa arrivarono le prime richieste.

Venus storica 2Parte all’inizio degli Anni Sessanta l’escalation imprenditoriale che a dato vita a quello che oggi è il grande gruppo Venus SpA con cinque filiali tra Milano, Monza e la Provincia e 105 dipendenti. Già con l’ottenimento del primo mandato Mercedes viene aperta la prima ala della nuova sede di viale Sicilia a Monza, che cresce tra gli Anni Settanta e Ottanta, con la seconda ala nel ’75 e poi l’area dedicata ai veicoli commerciali e industriali nell’80.

“La nostra Brianza – dicono oggi i fratelli Villa – ci ha sempre regalato grandi soddisfazioni e noi abbiamo cercato di fare la nostra parte, con una presenza costante sul territorio, dando il nostro piccolo contributo a varie iniziative”.

Non c’è solo Mercedes nel “portafoglio” dei brand commercializzati in quegli anni da Bruno e Giovanni, che fino alla fine degli Anni Settanta sono esclusivisti Jeep; poi ancora di Saab, Mazda, Toyota, Honda Moto negli Anni Ottanta.

Alcuni immagini che sintetizzano la storia della concessionaria Venus di Monza. Qui sopra il cantiere alla sede di viale Sicilia

Alcuni immagini che sintetizzano la storia della concessionaria Venus di Monza. Qui sopra il cantiere per l’ampliamento della sede di viale Sicilia negli Anni Ottanta. In alto, le immagini della prima sede nella zona di Malcantone con un giovane Bruno Villa

La concessionaria Venus cresce e arriva in centro Monza, con il salone di via Cavallotti, e a Seregno in corso Matteotti. Poi dalla metà degli Anni Ottanta viene aperta la nuova sede di Seregno in via Strauss 38, visibile dalla Valassina. Sono periodi dorati per l’economia e anche per la Venus che progressivamente si estende sul territorio inaugurando succursali a Pioltello in via Deledda 27 (a metà Anni Novanta), a Cornate d’Adda in via Berlinguer 38 (nel 2005), puntando dritto verso Milano, dove nel 2007 apre la grande filiale di viale Fulvio Testi 326.

Il fiore all’occhiello del gruppo è proprio la Filiale di Milano, la più importante di tutta la Venus SpA, con una superficie coperta di circa 12.000 mq distribuita su 4 piani. La concessionaria raccoglie l’eredità dello Smart Center di Milano Nord Est & Microcar Spa, ovvero l’altra società dei Villa, attiva dal 1998. Venus in quell’anno è la seconda concessionaria in Italia a importare la city car Smart, allora prodotta da Swatch con il motore Mercedes.

L'avvento della prima serie Smart, all'Autodromo per Motormonza

L’avvento della Smart, all’Autodromo per Motormonza, all’inizio degli Anni 2000. Sotto, stand Venus Mercedes all’Autodromo Nazionale, con la prima Classe A, la 190, e serie ML, primo SUV della Casa

“Un prodotto che nel corso degli anni ci ha dato delle gran belle soddisfazioni, attestandosi su punte di 3000 vetture vendute in un anno” dice oggi Umberto Villa, classe ’65, figlio di Bruno, entrato in azienda all’inizio degli Anni Duemila, dopo essere stato per anni “ragazzo di bottega”, con il solo privilegio di poter provare qualche vettura sul piazzale dell’officina di Concorezzo. Laureato in economia aziendale alla Bocconi con specializzazione marketing, appassionato di motori e di moto, viene assunto part-time nell’84 e oggi si trova al timone, con papà e zio ancora presenti nel consiglio di amministrazione. L’altra parte dell’azienda fa capo a Corrado Villa, classe ’75, figlio di Giovanni. Come accadeva fin dai tempi della nascita di Venus, i giovani Villa si affiancano in una gestione condivisa, seguendo l’insegnamento dei padri. Insieme hanno dato vita sei anni fa alla concessionaria Ducati Monza. Un’avventura motociclistica che ha già dato positivi riscontri.

Mercedes storica Motormonza 2000Come molte altre aziende italiane, Venus nell’ultimo decennio anni ha patito la crisi e ha dovuto superare un difficile periodo di ristrutturazione interna messa in atto tra il 2008 e il 2012.

“Ne siamo usciti a testa alta con successo – dice Umberto – Dopo tanti sacrifici, il 2015 è  stato un anno buono e il 2016 è proseguito su questa scia, grazie anche alle nuove politiche aziendali della Casa di Stoccarda. La nuova Classe A ha dato la svolta nel 2012, ma tutta la gamma è stata rinnovata con miglioramenti davvero notevoli, dal design alla parte meccanica, con motori performanti e risparmiosi, in linea con le più severe normative europee in materia di impatto ambientale, senza dimenticare il grande sforzo messo in campo sul tema della sicurezza”.

Umberto Villa alle prime armi: quando la passione si coltiva fin da piccolo

Umberto Villa alle prime armi: quando la passione si coltiva fin da piccolo

La memoria si riporta a un percorso di grandi successi, con tappe segnate dai modelli che hanno fatto la storia della Casa tedesca, dalla Pagoda, icona degli Anni Sessanta, alla 190, modello di rottura degli schemi Mercedes, che ha tenuto banco tra il 1982 e il ’93, fino ad arrivare alla SL e alla SLK, senza dimenticare modelli più recenti come la Classe C. Tra i SUV una storia che parte con la ML. Ma sarebbe troppo lungo descrivere tutti i grandi modelli della Casa tedesca.

“Trent’anni fa vendevi l’auto e poi lasciavi al cliente la scelta di cosa fare dopo. Oggi il cliente viene messo al centro, preso per mano e monitorato in un percorso che tende alla sua completa soddisfazione e quindi alla fidelizzazione, attraverso una serie di pacchetti che, partendo dagli aspetti finanziari d’acquisto, virano poi sui contenuti, sui tempi di manutenzione della vettura e sul riacquisto di nuovi modelli. – ricorda Umberto Villa – La partita si  gioca su assistenza, servizi, esperienza, professionalità, qualità e soprattutto sulla serietà. Fermo restando che abbiamo la fortuna di vendere un prodotto di altissimo valore”.

 Il futuro Mercedes-Benz è già in strada ed è la nuova Classe E che possiede un contenuto tecnico di assoluta avanguardia, frutto di altissima tecnologia, con linee accattivanti e sicurezza attiva e passiva al top. Mentre sul fronte Smart arriva l’elettrica che potrebbe sconvolgere la mobilità cittadina nei prossimi anni.

Il futuro Venus rimane invece quanto mai legato all’indiscussa capacità di fare impresa della famiglia Villa, nel segno della sua storia e del nome del gruppo, tra più importanti realtà Mercedes-Benz presenti in Italia, che richiama alla dea della bellezza, alla prima stella visibile al mattino ma anche la sera e soprattutto al  mitico marchio Mercedes. Perchè le grandi storie d’impresa non si improvvisano, ma vivono sulla passione e sull’impegno, grazie anche a una buona stella.

( a cura di Carlo Gaeta)

Venus logo

In casa Mercedes il futuro è già arrivato con l'avveniristica Classe E qui nella versione wagon All Terrain

In casa Mercedes il futuro è già arrivato con l’avveniristica Classe E, qui nella versione wagon All Terrain. A lato, il quartier generale Venus di viale Sicilia a Monza e sotto la filiale di Milano, in viale Fulvio Testi, la più importante del gruppo.

Venus sede Monza viale Sicilia

 

 

Venus sede Milano

Via della Seta. Un mese fa esatto, campeggiava ovunque la foto del Leader Cinese Xi Jinping che con il Presidente del Consiglio Conte firmavano il Memorandum of Understanding e le tanto dibattute intese tra Italia e Cina.

Il cuore dell’accordo è la Nuova Via della Seta, o Belt & Road

E’ chiaro che non si tratta di una strada vera e propria. Una via “fisica” cioè su cui persone e merci possano circolare. Comunque, per stare alla metafora del collegamento fisico fra culture, è comunque giusto chiarirsi su dove essa inizia e dove finisce. Se è a senso unico o più corsie. Quali siano i limiti di velocità in essa, se è rettilinea o piena di curve,  in salita o discesa, trafficata o meno. Se sarà a pagamento, se ci saranno svincoli per entrarvi ed uscirne e…

In pratica, se la Via della Seta, così come esce dal Memorandum, consentirà da subito un reale interscambio di beni e servizi tra Italia e Cina. Sarà cioè da subito una via per la quale viaggeranno flussi di beni e servizi in condizione di reciproca importazione ed esportazione. Oppure sarà esclusivamente utilizzata da un paese (la Cina) che si caratterizza da sempre per uno scarsissimo tasso d’importazione e sarà essa a stabilire le regole?

Inutile dire che dicendo oggi Cina, al di là delle idee romantiche che potremmo avere, stiamo parlando di un paese privo al suo interno di un rinnovamento sociale in grado di generare domanda. Caratterizzato da una chiusura culturale, umana, politica pressoché totale e da un elevatissimo volume di esportazioni, alimentate da una politica di prezzi e qualità al ribasso, che si basano sull’imposizione di un bassissimo tenore di vita.

Vantaggi della Via della Seta? Per ora nulla. Poi chi vivrà, vedrà. 

Certo non si può escludere che lo scenario sociale cinese si modifichi nel tempo. E’ realistico però sui tempi essere scettici e non farsi incantare da luoghi comuni ed analisi che guardano ad un mondo perfetto prescindendo dalla realtà come oggi si presenta. E’ certo dunque che non basteranno semplici accordi per giustificare il superamento del “Casello di Entrata” nella Via della Seta  e rendere le seppur meritevoli speranze di interazione e sinergie alla pari concrete.

La Cina oggi è lontana

L’apertura della Cina all’importazione dal mercato occidentale implicherebbe prima di tutto una rivoluzione sociale interna, che allo stato attuale non è neppure pensabile, stante il regime collettivista e repressivo in essere in quel paese.

Come dichiarato da Emanuele Vitali, Managing Director di Triboo East Media: “La Cina è un paese lontano anni luce da noi, soprattutto a livello culturale e, di conseguenza, anche nelle logiche di mercato. Per le nostre aziende, perciò, sarà fondamentale investire tempo e risorse dedicate, che porteranno a grandi benefici nel medio-lungo periodo.”.

Tanta diversità presuppone la conoscenza della cultura locale e dei modelli di pensiero. Così come le abitudini di consumo e il mondo digital, attraverso cui si declina l’intera esperienza di acquisto del consumatore cinese.

Le aziende italiane pertanto, per cogliere concretamente le opportunità del progetto Belt & Road, dovranno imparare a destreggiarsi e a promuovere la propria immagine sul mercato cinese. Aspetto che già da solo rappresenta un problema che va oltre le possibilità economiche delle PMI, alle quali si aggiungono vincoli politici di ogni specie, che possono ostacolare anche le più grandi imprese.

Quanto sopra, a patto che la Cina acconsenta a questa interrelazione culturale riconoscendo alla cultura occidentale una condizione di reciproco rispetto, almeno in nome di una prosperità mondiale, alla quale, però, le potentissime oligarchie Cinesi certamente non pensano.

La Via della Seta oggi ? Un’idea romantica, solo una linea a matita su una cartina geografica

Sotto questo profilo la Via Della Seta manca insomma come strada da realizzare, del progetto esecutivo, delle autorizzazioni amministrative, dei diritti di superficie, delle servitù, del capitolato di appalto, della gara e dell’aggiudicazione all’impresa che realizzerà l’opera.

La strada di comunicazione è poco più di un’idea, quindi.

La tanto discussa, declamata, urlata Via della Seta è come una una direzione disegnata con una semplice traccia di matita su una cartina geografica. C’è ben poco oltre quello schizzo.

Il futuro prossimo dirà se si passerà dall’idea romantica, ai fatti.

Attilio Sartori

Studio Associato Msc

Link per approfondire La Via della Seta

 

 

Gaetano Bresci e il re. Monza. Lo stesso giorno in cui a Forlì, Benito Mussolini, una testa calda d’adolescente festeggiava il compleanno, di sera un anarchico toscano diede chiara dimostrazione che il secolo svoltava, rivoluzionando ogni illusione del positivismo, o almeno, declinandole nella realtà di una immaginata rivoluzione proletaria o anarchica

Sono gli anni delle rivolte, delle città con i nuovi disegni architettonici. I vicoli spianati: viali larghi, buoni per le passeggiate borghesi ma anche per usare il cannone durante le rivolte.

Sono gli anni del primo maggio, l’unico giorno in cui i borghesi stanno a casa e le città le prendono i lavoratori. Socialismo e soprattutto gli anni dell’anarchia. Quelle storie turbolente fatte di uomini con addosso la rivoluzione a prescindere come dimostrano i dentro e fuori dai carceri di Bresci e le sue permanenze all’estero, nelle Americhe in particolare, dove la colonia anarchica era numerosa.

Due anni prima, Bava Beccaris era stato decorato per aver sedato con il sangue (e il cannone) una tipica rivolta per il “pane” milanese, che di politico aveva poco. Proprio quella medaglia ad un assassino di popolo e popolane era quello che voleva vendicare il trentunenne di Prato, davanti alla Villa Reale di Monza. O meglio, davanti alla Forte e Liberi, dove il re aveva appena assistito ad una esibizione.

Una vendetta premeditata, che aveva portato l’anarchico prima a Milano, in una camera in Via Dell’Orto, e poi a Monza, in Via Cairoli. Era stato facile, alla fine, il regicidio. Aspettare la fine dell’esibizione, mischiarsi alla folla che si accalcava attorno al re, salire su una sedia e sparare.

Una vendetta che ci fu. Un re che morì fra dolore popolare vero e tanta retorica, lasciando senza soluzione comunque i problemi che avevano portato a incontrarsi un Sovrano e un misero popolano.

Gaetano Bresci e il re. Al processo, un mese dopo, l’anarchico si presentò con la cravatta rossa, e parole di rivoluzione.

Era l’alba del novecento che si apriva. Con il colore del sangue, come il secolo sarebbe proseguito.

Adriano Olivetti.  Il 4 agosto 1932 la sua Ing. C. Olivetti & C diventa semplicemente la società Olivetti.

Adriano Olivetti. Padre ebreo, madre valdese. Ingegnere. Anzi, l’ingegnere, per il mondo.

Fece studi tecnici in contrapposizione al padre, umanista. Ma l’anima intellettuale dell’ingegnere era tutt’altro che tecnica, troppo simile a quella del genitore, e influenzò il correre del suo futuro imprenditoriale.

Il passaggio dalla Ing. C. Olivetti & C a società Olivetti è un gesto non solo formale, ma anche simbolico.

Se l’imprenditore ha di sfondo il progresso sa che il suo nome nel tempo è destinato a sparire, stingersi. Ma sa anche che la azienda che ha fatto crescere, resterà.

Insomma, è quanto fece Olivetti nel 32. Passò da una società con il nome legato ad una persona, ad un brand. E con Società, non intendeva solo l’arte amministrativa, economica, finanziaria, perchè la Società è parte della “società” tutta. I  lavoratori, parte degli altri lavoratori. Questo lo schema che rese grande Olivetti, e non solo.

Adriano era ebreo, quindi destinato ad essere soppresso, lui e la Olivetti, dalle leggi razziali. Grazie alla madre valdese si procurò un certificato di battesimo valdese, e si salvò. Salvando anche l’Italia che sarebbe venuta.

Partecipò alla resistenza. Fu l’autista che trasportò Filippo Turati fuori dall’Italia.

Poi venne il dopoguerra. E per una volta, essere italiano volle dire poter essere quello che l’Italia è. Il potenziale creativo di cambiare il mondo. Olivetti fu un dopoguerra di persone, aziende, prodotti che cambiarono il sistema economico, non solo italiano.

Cambiarono l’intendere, in un processo in cui l’imprenditore era uomo che innovava l’ambito in cui viveva. Editoria, sport. Cinema. Tutto era funzionale alla crescita. Della azienda ma soprattutto di lavoratori e del resto dell’umanità, potenziali clienti dell’azienda stessa.

Un processo banale, ma che di sfondo ha il progresso e non il solo profitto.

Olivetti, fu la cultura del boom. Non i libri, ma la “forma” mondiale di quell’epoca.

Così Natalia Ginzburg descrive il giovane Adriano

…era timido e silenzioso, ma quando parlava, parlava allora a lungo e a voce bassissima, e diceva cose confuse ed oscure, fissando il vuoto con i piccoli occhi celesti, che erano insieme freddi e sognanti. »  Poi quelle parole e discorsi confusi furono puntini che si unirono nella sua azienda.

La storia della Olivetti fu enorme, assoluta. Cambiò il mondo, semplicemente cambiando il design di quella America che dominava il mondo. Perchè un aspetto che spesso sfugge quando si parla di boom, è che gli Stati Uniti per un decennio, culturalmente, succhiarono da quella classe italiana tutto il possibile.

La biografia industriale della Olivetti è vastissima, e verrà su QBN, tappa dopo tappa, data dopo data. Per partire resta il “segno”. Adriano fu il sapere umanistico con il tecnico. Quello che poi decenni dopo Jobs racconterà, facendo della bella calligrafia un elemento essenziale del suo cambiamento. Le sue macchine da scrivere erano la porta aperta per l’informatica europea. Mancò l’Europa.

Adriano Olivetti, fu Ivrea. Il sogno dell’azienda che diventa benessere sociale e vita bella per tutta la comunità. Per descriverlai, basta citare il discorso di Natale di Adriano Olivetti del 1955. Era l’Italia. Sono più delle venti righe canoniche che consiglia internet. Ma provate ad arrivare in fondo, per capire che un altro mondo, è possibile.

“Verso l’estate del 1952 la fabbrica attraversò una crisi di crescita … A quel punto c’erano solo due soluzioni: … taluno incominciava a parlare di licenziamenti. L’altra soluzione era difficile e pericolosa: instaurare immediatamente una politica di espansione più dinamica… Fu scelta senza esitazione la seconda via… 

La lotta continuò in tutto il fronte dell’esportazione: in Germania, in Belgio, in Inghilterra, negli Stati Uniti… In questi ultimi anni … il nome Olivetti è diventato una bandiera che onora il lavoro italiano nel mondo…. Se nella Quinta Strada a New York la Olivetti è il simbolo più significativo di progresso accanto al grande palazzo delle Nazioni Unite, accanto ad altri moderni edifici…

E questa macchina organizzativa è ora quasi a punto, ormai quasi finita. E’ fatta per uno scopo solo: assicurare a questa fabbrica e per chi vi lavora, più sicurezza, più libertà, più benessere.

Il nuovo Centro Studi che spicca con i suoi mattoni azzurri sullo sfondo verde di Montenavale… ha incominciato a funzionare nell’estate.
… si studiano nuovi prodotti intesi a mantenere il primato europeo che abbiamo raggiunto nel campo delle macchine per ufficio. L’équipe di Natale Capellaro ha messo a punto lo scorso anno, la nuova calcolatrice N 6 che sarà messa in vendita con il nome di  Tetractys ….

…Nella dura. battaglia contro i colossi americani e tedeschi amiamo ricordare come similitudine i metodi e i mezzi delle battaglie navali: corazzate, incrociatori, torpediniere, navi grandi e navi piccole, nessuna da sola potrebbe vincere, tutte insieme fanno un corpo che è difficile abbattere. In questa similitudine la Lettera 22 è la piccola torpediniera che si infiltra dappertutto e le grandi contabili ed elettriche sono le corazzate cheper vincere la loro guerra devono essere difese da una cortina di macchine più piccole e più agili…”

Sembra un’altra Italia, vero? Ci sarebbe da rimpiangere, se non ci fosse una semplice considerazione, in fondo, sotto sotto, quegli italiani erano i nostri nonni… Qualcosa, deve essere pure rimasto.

Avanti!

cc

Jochen Rindt. 1 settembre 1970.

E’ un lunedì. Jochen arriva a Monza per trascorrere qualche giorno tranquillo, con la famiglia, prima del Gran Premio che avrebbe potuto incoronarlo campione del mondo.

Sono le prime righe di una storia di sport. Uno sport che ancora sapeva scrivere storie, e non solamente interminabili chiacchiere televisive.

La differenza? Che il racconto di quelle storie è materia utile alla vita di tutti. Fanno cultura, simbolo di esistenza.

Le chiacchiere di oggi, chiuse dentro tanti video-game di figurineimmaginarie, fanno comodo solo al mercato di pochi.

Jochen Rindt è pilota. Mezzo austraico (la madre) e mezzo tedesco (il padre).

Jochen,  nato nel 1942, da subito vive per i motori. Odore di benzina, pistoni e scarichi. Gli stessi che spinsero una notte del 1944 i bombardieri americani su Amburgo quando  tra gli incendi di una città in ginocchio, scomparvero i suoi genitori, e quando non aveva nemmeno due anni, lo lasciarono solo.

Chissà, magari nel rombo caldo di una auto da corsa, Jochen sentiva le voci di suo padre e sua madre che mai aveva udito. E sposava la rabbia di quella assenza in quella potenza ritmica inesorabile, inarrestabile.

Di sicuro, Jochen Rindt era nato per guidare le automobili da corsa. Sia per il talento, che per il personaggio.

Prima la moto, poi le auto. Formula due e formula uno. Vinceva di qua e di là, come una volta si poteva fare.

Un uomo che decise fin da subito di fare dello sport dei motori la colonna sonora della sua vita. Una carriera da campione. Una scalata veloce ai vertici della Formula Uno. Una faccia e un personaggio da anni sessanta verso i settanta. Spavaldo. Alla Jean Paul Belmondo.

Jochen Rindt lo chiamavano Dynamite, e in fondo il suo cuore quello era. Per l’energia di cui era piena la sua guida e la sua vita.
Jet set.

Aveva sposato una modella olandese, Nina. Ed erano belli vederli ai box,  assieme. Lui giocare con la figlia con addosso la tuta da gara. Allora c’era, anche per i piloti, il tempo per mostrarsi umani. Vivi.

Lui, in tuta, e un giocattolino che si divide con la figlia. Sponsor e famiglia, sport e vita, mischiati. Attimi felici del 1970, dentro una carriera vincente, che andava verso la vittoria del Mondiale, su una Lotus capace di vincere Gp a ripetizione.

Sport. Nel 1970 la Lotus di Jochen Lindt aveva già vinto 5 Gp su 9.

Vita: “E’ troppa questa fortuna. Comincio a preoccuparmi perché potrebbe non continuare”.

Leggenda.

Sabato 5 settembre. Prove del GP di Monza. Una curva. o meglio. La curva. La Parabolica di Monza. All’imbocco qualcosa cede. Un problema all’impianto frenante. Forse. O altro. Non si sa. Magari solo il destino che fa finta di essere un meccanismo che smette di funzionare.

Destino. Jochen perde il controllo. La vettura impatta un palo di sostegno della rete. Lo sterzo sfonda il torace di Rindt.

C’è un video che mostra l’auto che gira nella sabbia, fino a fermarsi nella polvere. La macchina è ferma. La gente corre. Ma Jochen non è più lì. Arresto cardiaco. C’è gia stata la fine della storia.

Ma in quella polvere che si posa, c’è l’inizio della leggenda. Con un Mondiale vinto postumo, e il casco d’oro ritirato nel gennaio del 1971 da Natascha, sua figlia, che si sarebbe misurata con una assenza esattamente come Jochen, tanti anni prima. Là una guerra.  Qui lo sport.

Sì, poi, dopo quell’incidente all’Autodromo di Monza, vennero polemiche. Intervenne la magistratura. Si parlò di sicurezza. E tutto portò a migliorare, la sicurezza dei piloti, anche se non a cambiare altri destini.

“Dopo il mondiale mi ritiro”  aveva detto Rindt. Lo fece prima.

Già destino. Lo stesso che invocò Stewart, amico di famiglia, gente che passava le vacanze assieme, quando al box  disse a Nina: “C’è stato un incidente, e Jochen non sta tanto bene…”.

Di sport si muore, certe atleti che vanno via troppo presto divengono leggenda.

Forse semplicemente è una delle tante regole che fanno grande lo sport vero. Perchè lo sport quando è vero sa essere vita, nel bene, e nel male.

Regole vere. Regole in cui, per fortuna, non serve la var e le interminabili chiacchiere successive.

Tempi Moderni. 5 febbraio 1936.

In una America che si scrollava da addosso il torbido della recessione, i cinema di tutto il paese si riempirono d’improvviso del sorriso amaro di una pellicola rivoluzionaria, Tempi Moderni, il primo film sonoro del genio Charlie Chaplin.

Charlie. Semplicemente un rivoluzionario. Un genio creativo, capace di cambiare i canoni del cinema comico, quelli industriali delle grandi case di produzione attraverso la United Artists nata esattamente 17 anni prima e, con l’uscita di Tempi Moderni da lui scritto, diretto ed interpretato, a diventare paladino di coraggio nell’impegno sociale, denunciando con apparente leggerezza  il piombo cupo di un lavoro in cui l’uomo è ormai solo strumento di produzione.

1936. Gli Stati Uniti erano appena usciti da una crisi economica devastante, che aveva ricacciato negli occhi di Charlie Chaplin l’infanzia misera che aveva vissuto a Londra. Così mentre l’America andava ridisegnando la sua catena industriale adeguandosi al cambiamento in atto, mettendo al centro la fabbrica, e l’operaio da catena di montaggio, Charlie proiettò nei cinema i colori di quella ridefinizione sociale.

Miseria, illusione. Alienazione e amore. Poesia, solidarietà, disincanto. Impegno, fatalismo, dolcezza e rabbia. Ogni scena è un nome contrapposto, un tema contraddittorio. Di sfondo, c’è quel sorriso amaro e dolce del Vagabondo, la solitudine della Monella, la freddezza del mondo attorno e la melodia di una colonna sonora scritta dallo stesso Chaplin. Uno “Smile” struggente e vero, dolce ed inesorabile quanto un graffio in una tela di seta.

Certo, Chaplin sosteneva il New Deal di Roosevelt, aveva simpatie laburiste che poi pagherà con l’esilio, c’è la scena dello sciopero, e così Tempi Moderni è anche un manifesto politico, ma non solo.

Tempi Moderni è soprattutto arte dello smarrimento. L’operaio Charlot perde l’umanità, la libertà, ma non disimpara ad amare. L’oggetto della sua umanità è la monella che incontra per caso in strada, e diventa la sponda dei suoi sentimenti. Alla fine della storia Charlie, quello del film ma anche quello vero, dovrà scegliere fra un lavoro, o un sentimento.

Sceglierà il sorriso, lo smile che conclude il film, un attimo dove un vagabondo e una monella camminano verso l’orizzonte, a dipingere uno sguardo libero, ben diverso dai muri e dai bulloni della fabbrica dove il film era iniziato. Non smettere di sperare. Sorridi. Una illusione forse, ma vera, per l’America in cui la povertà era tanta e di fronte ai “grandi dittatori” europei.

Ma, in fondo, anche un modo per dire che la depressione, ogni depressione, in fondo, può sempre finire.